18 dic. 2011

CARRETERAS BEJARANAS (2/2)




PAVIMENTACIÓN ASFÁLTICA DE NUESTRAS CARRETERAS

En Europa, el empleo de ligantes asfálticos se remonta a 1830. Además de mejorar la superficie de rodadura se consigue la desaparición del problema del polvo en las carreteras.

Se considera que la primera vez que se utiliza el asfalto en España, en las vías urbanas, es en la pavimentación de zonas peatonales en la Plaza de la Puerta del Sol de Madrid, entre 1847 y 1854, siendo el resultado insatisfactorio.

En 1864, en Madrid, surgen quejas por el estado en el que se encuentra la céntrica calle de Sevilla, donde el agua es la causa de que se produzcan muchos baches, no obstante el circular por la cercana Carrera de San Jerónimo, que ya se encuentra asfaltada, produce recelo a los cocheros por si resbalan; se asevera que es conocido por todos que el asfalto no puede emplearse sino en las aceras y eso en determinadas calles.

Las carreteras españolas, al inicio del siglo XX, no se encuentran adecuadas para el emergente medio de transporte: el automóvil.

El asfalto se empieza a emplear en las carreteras españolas en 1904, en la pavimentación del acceso de un balneario en la provincia de Lugo. Con el asfaltado - riego de betún caliente sobre el que se extiende una capa de árido - se consigue una mayor consistencia del firme y una omisión del polvo provocado por el paso de los incipientes automóviles; pero su reblandecimiento producido por el calor del sol provoca serios problemas, pues mancha los vuelos de las largas faldas de las señoras que por ella pasean.

En 1925, terminada la etapa del Directorio Militar de la dictadura de Primo de Rivera, se incorporan a su gobierno varios civiles. Nombra como ministro de Fomento a don Rafael Benjumea, conde de Guadalhorce, el cual pone en marcha el Circuito Nacional de Firmes Especiales; los firmes ordinarios se consideran a los de macadam, recubiertos o no por riego asfáltico. En el preámbulo del decreto ley que le legaliza, se dice:

“El alto interés de fomentar el turismo, enalteciendo las bellezas naturales y la riqueza artística de España, proporcionando para ello los medios fáciles y gratos de simultanear la seguridad de la circulación ante una esmerada conservación de las carreteras, con la grata impresión que supone abandonar la lucha secular con los baches y con el polvo”.
























Fragmento del mapa de España en donde se representa el Circuito Nacional de Firmes Especiales. Segundo mapa realizado en 1929.



Como las Diputaciones y Ayuntamientos se verían beneficiados con el aumento del turismo, están obligados a contribuir económicamente en las mejoras de sus carreteras.

Para apoyar el Circuito Nacional de Firmes Especiales se aprueba un presupuesto extraordinario de seiscientos millones de pesetas. Para su desarrollo se realiza un trazado de actuaciones con catorce itinerarios. Por Salamanca transcurre un tramo del itinerario IV, de la capital con dirección a Zamora y a Ávila, el I-IV a Valladolid y el VI a Portugal. La mayoría de los itinerarios se pavimentan con betún caliente, también se actúa regando el macadam con asfalto o mezclándolo con hormigón asfáltico. En el Plan, además de asfaltar, se ocupa de eliminar baches, suprimir pasos a nivel y mejorar los trazados. El objetivo es establecer una red principal con unas condiciones de trazado, de sección y de pavimentación, que permita una velocidad media de 65 Km. /h.

En Béjar, en una sesión municipal celebrada en 1929, se da cuenta de la instancia de don Basilio Salas, respaldada por ciento veintiún vecinos, solicitando que el Ayuntamiento dirija una petición a la Jefatura de Obras Públicas de Salamanca para que se alquitrane el tramo de la carretera comprendido entre el Puente Nuevo y la estación del ferrocarril. Se decidirá por el adoquinado.

El alcalde de Béjar, don Francisco Gómez-Rodulfo, en abril de 1930, visita en Salamanca al ingeniero jefe de Obras Públicas, don Bienvenido Oliver, quien le informa de la subasta del alquitranado de doce a quince kilómetros de la carretera Salamanca-Cáceres, a partir del límite provincial de Cáceres hacia Béjar. En enero de 1931 se aprueba un presupuesto de cincuenta mil pesetas para la mejora del trazado y el alquitranado. Para aminorar la crisis económica existente en Béjar, se exige desde el Ayuntamiento que los obreros que trabajen en ella pertenezcan a la comarca.

También, en 1930, se echa alquitrán en la carretera a El Castañar, la obra es subvencionada por Diputación Provincial. En septiembre de 1931 se termina de alquitranar con la aportación económica de la mayoría de los bejaranos que colaboran con la cantidad de 12,50 pesetas cada uno.

Con la dimisión del general Primo de Rivera, en 1930, concluye la labor del Conde de Guadalhorce. Durante el desarrollo del Circuito Nacional de Firmes Especiales se construyen siete mil kilómetros de carreteras y se mejoran seis mil seiscientos, cifras muy significativas teniendo en cuenta las dificultades económicas y políticas de España. Estos avances en las carreteras se consideran importantes en ámbitos internacionales.

Con el referido Circuito Nacional, en 1930, se optimiza la carretera trasversal en el Puerto de Vallejera, en su cara Norte. La carretera se prolonga desde el puerto hasta la actual Fuente del Cántaro en donde retoma su trazado, resultando menos sinuosa y de pendiente más suave. Se había construido en zigzag en 1846.

En Béjar, en julio de 1935, se emplea un nuevo sistema de asfaltado: las emulsiones asfálticas. El pavimento se riega con una emulsión asfáltica - mezcla de betún y agua y otros productos en menor proporción -, y sobre él se extiende una capa de árido; en algún tramo de la obra se puede duplicar el proceso. La emulsión se aplica en frío, con anterioridad se extendía betún en caliente. El Ayuntamiento contrata a la empresa de don Elpidio Sánchez Marcos, que elabora la emulsión en su fábrica recién inaugurada en Salamanca; es la primera del señor Sánchez Marcos y la tercera instalación de este tipo en España. Se asfalta la Avenida de la República, la plaza de La Corredera y las calles de Zúñiga Rodríguez y Colón. El importe es de 1,10 pesetas metro cuadrado.

A finales de 1935, Obras Públicas contrata las obras de riego asfáltico en los kilómetros 37 al 47 por 77.815 pesetas, del 60 al 65 por 60.528,68 y del 70 y 71 por 41.390, pertenecientes a la carretera Salamanca- Cáceres y los cuatro kilómetros de la carretera Béjar-Candelario.













Hoja de control de la contrata de una opbra de firme especial de la Jefatura de Obras Públicas de Salamanca con la empresa de don Elpidio Sánchez-Marcos. Año 1935. Las carreteras españolas y sus paviemntos en el siglo XX. Grupo ESM. Madrid 1995.



En España se empieza a pavimentar con aglomerado asfáltico en caliente en la década de 1940. Al finalizar la de 1950, el porcentaje de carreteras estatales pavimentadas con este tipo de aglomerado asfáltico no alcanza el 0,6%, llegando al 2,5% en 1962.

En 1964 se inician diferentes planes de desarrollo cuya duración se establece en periodos de cuatro años. El I Plan de Desarrollo para el cuatrienio 1964-1967. En el II Plan de Desarrollo, 1968-1971, se recogen nuevos planes de carreteras, como el Plan REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos) con diversas actuaciones: Redes Arteriales, Transformación de Firmes de Macadam, Conservación y Explotación, Enlaces Preferentes... En el III Plan de Desarrollo, 1972-1975, no se consigue un aumento considerable en la red de carreteras.

En el Plan REDIA, se incluye la pavimentación asfáltica de la carretera de primer orden de Valladolid-Zamora-Salamanca-Cáceres-Sevilla.

En 1973 se aprueba el proyecto de pavimentación de la carretera de Candelario a la Plataforma, por un importe de 7.430.716 pesetas, al año siguiente se inicia por los dos últimos kilómetros. En agosto de 1975, la Diputación asfalta la carretera en su totalidad.

En la II Asamblea Provincial de Turismo, celebrada en Salamanca en 1975, el delegado provincial de Obras Públicas, en su ponencia referente a las infraestructuras y comunicaciones turísticas, indica que la provincia de Salamanca es de las pocas, quizás dos o tres, en toda España, que no tienen ni un solo kilómetro de su red con firme moderno - autopistas - [...] se circula en su longitud total con cargas y velocidades de hoy por firmes calculados construidos antes de 1936.

La carretera de Circunvalación de Béjar se arregla y pavimenta con asfalto en caliente durante el bienio 1975-76.

La carretea N-630, como consecuencia del deterioro del pavimento por la importante circulación que soporta, en 1977, la Diputación de Salamanca aprueba un presupuesto de ciento veinte millones de pesetas para reforzar el firme del tramo correspondiente a esta provincia. En el del Puente Nuevo a la estación, se retiran los adoquines, se extiende una capa de cemento y se pavimenta con asfalto. Al haber estado asfaltada encima del adoquinado, los baches se reproducían como los hongos.

En 1985 se aprueba un presupuesto de 219 millones de pesetas para la mejora y reforma del firme entre Guijuelo y Béjar y de 152,5 millones para el tramo de Béjar al límite de provincia de Cáceres. Se excluye el tramo que transcurre por Béjar, el del Puente Nuevo a la estación del ferrocarril.

La carretera Navacarros-Candelario se asfalta en 1984.

En 1988 se asfaltan las carreteras de Béjar al El Castañar por un importe de veinte millones de pesetas y la de Salamanca-Cáceres con la Béjar-Ciudad Rodrigo, actual calle Recreo, se continúa con el extendido por la calle Sierra de Francia.

Al año siguiente se asfalta la carretera de Salamanca-Cáceres a El Barco de Ávila, el tramo perteneciente a la provincia de Salamanca.

Hace un siglo y medio que don Pascual Madoz nos relataba las pésimas condiciones que se encontraban nuestras carreteras y la necesidad de mejorarlas para facilitar el paso entre Extremadura y Castilla. Lentamente, acaso muy lentamente, aquellas carreteras se han ido mejorando. Tan solo hace unos cuarenta años que se acondicionan con las nuevas técnicas aunque en ocasiones pensemos que es más el tiempo transcurrido.



MERCADERES QUE SE DESPLAZAN POR NUESTRAS CARRETERAS

Una cédula del rey Fernando IV de Castilla, fechada en 1299, nos ilustra de las prácticas que tenían algunos de los mercaderes que acudían a la feria de Alba de Tormes:

Al conceio de Ávila e de Béjar, de Arévalo e de Medina e de los otros concejos de Estremadura que esta nuestra carta vieren salud e gracia. El Conceio de Alba de Tormes se nos enbió querellar e dize que los mas de vuestros vecinos quando van a su feria que van armados con lorigas, e de perpuntes, e de lanças, e de porras, e de capiellos de ferro, e por aquí buelven muchas vegadas las feria, porque se levantan hi peleas, e robos e muertes de ombres. Et bien sabedes uso que las ferias non fueron fechas pora lides, nin para robos, nin pora otros males nin muertes algunas, mas pora mercadurías e pora comprar e pora vender. E pediendo nos por merced que mandásemos hi aquello que touiessemos por bien, de guissa que su feria fuesse segura e que no se perdiesse. Onde vos mandamos a todos aquellos que quisierdes hir a la feria que vayades en paz e que non levedes hi se non armas guisadas poral camino, et los cavalleros levat espadas e cuchiellos-puñales et los otros ombres sus cuchiellos-puñales et non más , salvo ende que los menestrales e los mercaderes que puedan levar tales armas pora vender, e esto que lo juren ante que entren en Alba en manos de ombres buenos quales pusiere el conceio de Alba que las quieren pora vender, e otrossi juren que non las darán nin las emprestarán a ninguno de la feria poras bolver pelea. Et si algunos estas armas que aquí defendemos hi levaren nin en la feria se metieren, a menos de jurar como es sobre dicho, tomenlles los alcaldes e el conceio de Alba las armas sin colonia, et tomen pora cada uno dellos fiador se lo pudier aver, e si non recabdengelo, Item mandamos e defendemos al conceio de Alba que a quien quier que venga a la feria que nol fagan mal nin tuerto alguno se non fuere ladrón o ombre malo; se nom a ellos e a quanto ouieren nos tornaramos por ello. Dada en Sevilla, primero día de mayo, Era de MCCXCIX annos.

Los mercaderes de Béjar están muy relacionados con la industria textil, muchos de ellos se desplazan a Madrid para poder vender los tejidos bejaranos. Durante el periodo comprendido entre 1720 y los primeros años de la década de 1740, los géneros también se venden en una lonja situada en la calle del Carmen; para que puedan pasar sin problemas por la aduana de la Villa, tienen que abonar el ocho por ciento del valor de los géneros al gremio de mercaderes textiles de Madrid.

En la prensa de Madrid se pueden encontrar anuncios de los mercaderes que proceden de Béjar.

Don Miguel Bejarano, en 1790, llega con sábanas e hilos de Béjar para hacer calcetas y coser, se aloja en la Posada de San Juan, en la calle de la Cava Baja.

Al año siguiente, otro mercader vende seis libreas con vueltas, casaca, chupa y calzones de grana de Béjar, telas casi nuevas y las da con equidad; en la calle de Atocha, número 13. La vara de paño de Béjar se vende entre 35 y 40 reales de vellón.

En el Mesón del Peine, en la calle de las Postas, en 1802, se aloja un choricero con hilo de Béjar para calcetas y sábanas, todo de buena calidad y duración que vende con mucha probidad.

En la tienda de don Fernando Brieba, sita en la calle Imperial, núm. 5, en 1836, llega la tercera remesa de paños de Béjar y por tener que regresar a sus casas los fabricantes, se arreglan a precios equitativos.

A Béjar se desplazan los mercaderes sobre todo los días de mercado y de feria.

La Cabaña Real de Carreteros19 se encarga del suministro de la población. En 1836 tienen problemas con el cobro de su trabajo y dejan el alfolí de la villa con falta de sal.

En la Crónica General de España, publicada en 1869, dice:

Béjar tiene 5.560 habitantes. Las fábricas de paños que en ella existen son famosas, y lo fueron mucho más en los tiempos en que el esplendor de la capital, irradiando a toda su provincia, traía a ella gran concurrencia de mercaderes que estraían este y otros artículos, haciéndolos circular por toda la Península y hasta en el extranjero.

En esta época el trigo se vende a 46 reales la fanega, la cebada a 33, el centeno a 32 y los garbanzos a 70; la lana de primera a 104 reales la arroba y el vino a 16 el cántaro.

En 1879, el precio del pan sube dos cuartos cada tres libras de peso y se espera que se encarezca pues se empieza a cobrar los impuestos de portazgos20 en los cinco establecidos en la carretera inconclusa de Béjar a Salamanca, lo cual es causa de que los transportes se hagan más costosos y difíciles de lo que eran por los caminos de herradura. El señor Miranda Bueno presenta en el Congreso una exposición de la Sociedad Económica de Amigos del País de Béjar, pidiendo la supresión de los portazgos y montazgos.

Al año siguiente, en el portazgo de Guijuelo ocurre un enfrentamiento a navajazos entre los dueños y empleados y algunos arrieros que se internan por una vereda para no pagar los derechos. Resultan varios heridos, algunos de gravedad, entre los que se encuentra el rematante del portazgo.














Comerciantes en Béjar. Cruce de la actual calle de Víctor Gorzo con la Bajada de San Albín. Finales del XIX. Cromolitografía. Colección JAM-BÉJAR.

La abolición de los portazgo se produce en 1869, se vuelve a instaurar en 1877 y se suprimen definitivamente por Ley de 31 de diciembre de 1881.

Por aquellos caminos térreos, superando los muchos obstáculos que se encuentran, se desplazan los mercaderes a otras localidades a donde poder vender sus mercancías. Los miles de arrieros, galeros o carreteros llegan a ser cimiento del desarrollo del mercado interior.


TRANSPORTES DE PASAJEROS POR NUESTROS CAMINOS

Hasta el siglo XIX poco se conoce de la comunicación por carretera del tráfico de personas, mercancías y noticias, de los medios de transporte y de las posadas y postas que se encuentran a lo largo de los desplazamientos.

Don Pascual Madoz estima que en España, a mediados del s. XIX, se desplazan ciento catorce mil personas.

Hasta bien avanzado el siglo, los sinuosos caminos dificultan los viajes a otras poblaciones haciendo que muchas personas no conozcan otros pueblos más que en el que nacieron. El realizar un viaje es ardua y costosa empresa y en algunas ocasiones resulta insegura.

Las comunicaciones más usuales desde Béjar es con su comarca y con las capitales de Madrid, Salamanca y Ávila.

En Madrid, a primeros del siglo XIX, los arrieros, carruajeros y caleseros de Béjar suelen parar en la Posada del Dragón, situada en la calle de la Cava Baja.

Detalles del viaje de Madrid a Béjar, a primeros del s. XIX, los encontramos en un comprobante de pago en el que reza:

† J. M. J. 12 mayo de 1810. Muy señor mío: Con la primera diligencia a Béjar y bien acondicionado mi criado José Díaz. Enjutos y bien acondicionados, marcados con la del margen, recibidos que Vmd. los haya bien tratados y acondicionados como aquí se le han entregado, y sin descabezar, dentro de 15 días, mandará Vmd. pagar por su porte 500 reales y no lo haciendo así solo la mitad: Christo con todos: A Béjar de Madrid. Guarde Dios muchos años. Abono 200 reales de más para que mi criado José Díaz sea tratado con tres comidas de sopa y guisado y dormir sobre buen saco de paja. El equipaje se compone de tres fardos grandes, dos baúles y cinco bultos.














Comprobante de pago para viajar de Madrid a Béjar, año 1810. Original. Colección JAM-BÉJAR



En 1846, para conseguir un asiento para el carro de Madrid a Béjar hay que ir a la calle del Horno de la Mata, núm. 14, al establecimiento del maestro vidriero don Felipe Torremocha. El coche sale cada diez días desde Madrid, tiene diez asientos al precio de doscientos reales. Se tarda tres días en realizar el trayecto, descansando durante toda la noche las dos que transcurren durante el trayecto.

En este mismo año se crea otra empresa que realiza el servicio de Madrid a Béjar en galeras, parten de la calle de San Bruno, núm. 2; el asiento cuesta siete duros y el transporte de mercancías a cinco reales la arroba. Al año siguiente, la empresa de la calle del Horno de la Mata, para poder ser competitiva, rebaja veinte reales el importe del viaje, dejándolo en ciento ochenta reales e incrementa el precio de la arroba transportada a dieciséis reales la arroba.

Muchas de las empresas de transporte de pasajeros tienen como destino la población de Baños de Montemayor, - conocida también como Baños de Béjar -, donde poder tomar baños en sus famosas aguas medicinales21. En Béjar se dispone de caballerías para poder llegar al balneario, a diez reales por cada una de ellas.

En 1847 se ajustician en Béjar a siete personas de la comarca, condenadas por la audiencia de Valladolid por asesinar a uno de los criados de un batán y cometer un robo en el mismo. En Béjar nunca había ocurrido un suceso tan notable de haber impuesto la última pena a la vez a tan elevado número de delincuentes. El monarca, don Fernando VI, da orden de suspender la ejecución a dos de ellos, pero cuando llega la posta desde Madrid con la orden de indulto ya estaba cumplida la condena. Por la tardanza en la llegada de la posta no pueden alcanzar la gracia concedida22.

Al finalizar el año, el servicio entre Béjar y Madrid se empieza a prestar semanal. El nuevo servicio parte de Madrid los domingos a las cuatro de la mañana y de Béjar para Madrid los miércoles, también a la misma hora. En Béjar se adquieren los billetes en la llamada Casa de la Corredera.

En 1848, en la tienda de paños de la calle de Toledo, número 22, dan razón de dos carros de mulas que salen para Béjar, conducen arrobas y pasajeros a precios arreglados.

Durante 1850, sale un ómnibus para Béjar cada diez días, parte de la cochera de Escalera, sita en la calle de la Ballesta, número 8.

A partir de 1852, la Compañía de Diligencias de Postas Generales realiza, desde Madrid, un servicio alternativo a los baños de Ledesma y de Béjar, pasando por Ávila, Peñaranda y Salamanca; de sus precios y demás pormenores informan en Madrid en su despacho de la calle de Alcalá, núm. 15.

Al año siguiente se inicia un servicio de diligencias de Salamanca a Béjar y viceversa, por Alba de Tormes. Se realiza dos veces por semana a precios muy equitativos, siendo el servicio tan esmerado como las circunstancias lo permitan; se despachan los billetes en el Parador del Rincón, en Salamanca, y en Béjar en la casa de don Ángel García, en la Plaza de la Corredera.

Durante el 1858, un coche parte de Madrid a Béjar del que se da razón en la salchichería de la calle Atocha, 2 o en la cochera de la calle de Huertas, 70. Un ómnibus sale a los quince días de la cochera de la calle del Baño, 26 y otro desde el almacén de curtidos del señor Harguindey, en la calle de Atocha, 67.

Desde 1859, suele partir un coche de Madrid con dirección a Béjar, de la calle de San Agustín, número 2. También, por esa época, se crea otro servicio de galeras que disponen de doce asientos y tiene su salida de la Posada del Dragón, en la calle de la Cava Baja; en dicho establecimiento se encuentra el encargado de dicha mensajería y mozo de paja y cebada.

En este año, La Salmantina, empresa de Quintano, Hijo y Compañía, inicia un servicio ordinario entre Salamanca y Béjar que realiza con galeras; además de cargamento, admite asientos y dan razón del precio en la calle de La Salina.

En 1860, sale una diligencia desde Madrid para Béjar que admite asientos, parte de la calle de Segovia, 40.

Al año siguiente, la diligencia de don Francisco Ferro realiza el mismo servicio, parte de la posada de la calle de la Aduana, núm. 15.

En 1862 sale otro coche desde Madrid con dirección a Béjar, las personas que deseen asientos pueden pasar por la salchichería del señor Rico Pena, en la calle de Toledo, 4.

Los servicios de diligencias empiezan a adaptarse a las prestaciones que ofrecen las nuevas líneas del ferrocarril. La empresa La Independiente establece, en 1865, un servicio alternativo de diligencias que parten desde Madrid y de Béjar, verificando sus salidas en el tren correo hasta la estación de Ávila. De los precios y demás pormenores informan en su administración, en la calle de Alcalá, núm. 13, antiguo Parador del Rincón.

Al año siguiente, las diligencias de don Manuel Sotillo tienen correspondencia con los ferrocarriles. Los nuevos servicios combinados con los trenes correos, se realiza con coches modernos y con personal inteligente, a fin de que los viajeros no tengan que cuidarse de sus equipajes hasta el término del viaje. Se despachan asientos directos en la administración ubicada en la Fonda de Peninsulares, calle de Alcalá, 7.

En Madrid, los más antiguos y acreditados ordinarios recogen toda clase de mercancías con destino a Béjar, en el Parador de los Ángeles, en la calle de la Cava Alta; da razón el mozo encargado, don Blas López.

La empresa L. Ramírez, en 1873, inicia un servicio de transportes de Madrid a Béjar, parte de la calle de Alcalá, 12.

En Salamanca, en 1876, la Fonda de la Rosa se traslada a la Plaza Mayor. Todo huésped que desee honrar este establecimiento con su asistencia, encontrará grandes mejoras en pupilaje, local y asistencia. De la misma salen diligencias para Béjar.

A los tres años comienza un servicio de coches-correo desde Salamanca a Vitigudino, Fregeneda, Ciudad Rodrigo y Béjar, con combinación con el ferrocarril, cobra a dos reales legua y recorre el trayecto en doce horas, la administración se encuentra en Madrid, en la calle de Alcalá, núm. 13.

En el año 1886, una década antes de la llegada del ferrocarril a Béjar, la manera más rápida de realizar el trayecto de Madrid a Béjar23 es viajar a Salamanca o a Ávila en el ferrocarril del Norte. A Salamanca se tarda doce horas, incluida una hora de espera en Medina del Campo para cambiar de tren, cuesta 32, 24 ó 14 pesetas dependiendo de la clase en la que se viaje. Diariamente desde cada una de estas dos capitales parte la diligencia que se desplaza a Béjar, cuesta 11,50 pesetas desde Salamanca y 13,75 desde Ávila.

El señor obispo de Ávila, en 1889, de regreso de una visita pastoral de la villa de Piedrahita, tiene que viajar las once leguas de distancia desde esta población hasta Ávila en el pescante del coche-correo por no haber asientos desocupados en el interior. Sucede muchas veces que los viajeros de Barco, Piedrahita y de otros puntos del recorrido hacia Ávila no encuentren asientos, pues el coche se ocupa en Béjar.

La empresa La Ferrocarrilana Salmantina, en 1889, realiza un servicio de coches correos de Béjar a Salamanca y viceversa. El coche que sale a las 6 de la mañana cuesta 10 reales y 20 reales el que parte a las 7.

Don Ángel Rodríguez Merino, bejarano de adopción, conocido por el sobrenombre de El Cochero, pues fue segundo cochero de la Casa Real, tiene la concesión de la línea Béjar-Plasencia hasta que ambas ciudades se unieron por el ferrocarril. El servicio lo realiza con dos troncos que cambia en la Venta de la Esperanza, en Villar de Plasencia; tarda tres horas en recorrer la distancia. La diligencia parte de Béjar a las siete de la mañana. Los viajeros tienen derecho al desayuno, pues está incluido en el precio del billete. Al dejar la concesión de la línea se asocia con el señor Chicote y realizan el servicio Béjar-Barco de Ávila, cambian el tronco en Palacios de Becedas y cubren el recorrido en hora y media.

En julio de este mismo año se inicia un servicio de coche, diario, de Béjar a Baños de Montemayor. En Béjar se adquieren los billetes en el despacho central de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal.

En el periódico La Locomotora, en agosto de 1889, hace referencia a las fatigas que se pasan por los caminos:

Un hecho digno de aplausos. El mayoral del coche correo, Baltasar del Rey, se encontró con el coche de La Competencia sin poder subir el Puerto de Vallejera, no porque el ganado fuera malo sino porque le faltaba costumbre y era el primer día; pues bien, el noble Baltasar bajó de su coche y no descansó hasta que colocó al de La Competencia en condiciones de continuar el viaje, mereciendo el unánime aplauso de todos los viajeros. Agregamos el nuestro.

El coche llamado de La Competencia, es propiedad del acreditado constructor don Vicente Bomati y el mayoral, apodado el mayoral señorito, es una persona decente y digna que se despeja de lo general de la clase, no pronuncia frases que hieran los oídos de los viajeros y trata a estos con las mayores consideraciones granjeándose el general aprecio.

Para constituir una línea de automóviles que realice el trayecto a Ávila a Béjar, en 1907, se forma una comisión que se encarga de gestionar la fundación de una sociedad anónima. La sociedad constituida debe aportar un capital mínimo de 350.000 pesetas.

En 1908 se crea la Sociedad de Automóviles de Ávila a Béjar, con oficina en la calle del Carmen, núm. 15, de Madrid. Realizará el servicio de viajeros y mercancías entre Ávila y Béjar, pasando por Piedrahita y Barco de Ávila. Empleará automóviles alemanes S. A. G. de Gaggenau, que representa en España el ilustrado ingeniero don Enrique Traumann. Para el servicio discrecional dispone de tres ómnibus de cuarenta caballos que tienen capacidad para dieciocho viajeros de primera y segunda clase, con calefacción, luz eléctrica y todos los adelantos y confort modernos; además tiene otro automóvil de catorce caballos que utilizará como coche de apoyo del servicio. En la inauguración de la nueva línea se bendicen los automóviles y en ellos se realiza una excursión a Villacastín. La Sociedad instala un cable conductor en los postes del Estado que emplea para la comunicación con los coches por medio de una estación portátil que lleva cada uno, por su utilización debe abonar cinco pesetas anuales por cada kilómetro de cable.

La prensa bejarana, en julio de 1908, se lamenta de que a Béjar no llegan los automóviles de la nueva línea:

Ya ha empezado a funcionar el anunciado servicio de automóviles para viajeros y mercancías entre Ávila, Piedrahita y el Barco. Los de viajeros pueden llevar hasta veinte asientos y los de mercancías conducir hasta 5.000 kilos. El primero de estos que llegó al Barco trajo 400 arrobas y salió del mismo punto, hacia Ávila, también con una grande carga. No sabemos cuándo llegarán hasta Béjar.

En noviembre de ese año, al no estar comunicado Béjar con El Barco de Ávila por la nueva línea de automóviles, se inicia un servicio de coches y carros entre la estación del ferrocarril de Béjar y dicha población. Parten de Béjar a las ocho y media, hora a la que han llegado los trenes 102 y 111, de Madrid y Salamanca respectivamente, y de El Barco de Ávila sale a las tres, que es cuando llega el automóvil de Ávila. Los coches hacen escala en el Parador de San Miguel, donde la empresa tiene establecida la administración a cargo del dueño, don Martín Ramos. El importe para viajar de Béjar a Navacarros, en segunda, es de 0,35 pesetas; a La Hoya, 0,60; a San Bartolomé y Becedas, 1,00; al Losar, 1,70 y a El Barco de Ávila, 2,00 pesetas y en primera 3,00.

En el año 1912, un viajero aventurero relata en la prensa:

“He pasado unos días en la sierra de Gredos; es la excursión alpina más hermosa que en estas mesetas centrales de Castilla puede hacerse. Y también mi viaje a la sierra tuvo que contar.

Fui de Béjar al Barco de Ávila en el coche correo, una diligencia que más españolamente equipada no la contaron los primeros años del pasado siglo.

Era un coche como de doce asientos en la caja, y del que hicieron, por arte de ferias, sitio y acomodo, entre interior y baca, para diecinueve personas, que formábamos un conjunto muy español; éramos los viajeros: Un párroco rural, dos guardias civiles, una cuadrilla de novilleros, la familia de un pañero bejarano, unos repatriados de la Argentina, con menos pesos que humos, pero con el indispensable chupete del mate para darse tono; unos viajantes, dos chalanes y un servidor de ustedes haciendo de turista con mi perrita polar y mi salakof.

Me parece que más artísticamente montada, ni Zuloaga inventa una diligencia para los lienzos de su pintada España.

El camino de Béjar al Barco, hecho en la baca de aquel coche, es muy pintoresco; pero sus cuestas y revueltas en el puerto de La Hoya son muy a propósito también para entrenar a uno en las fuertes impresiones del sport alpino de Gredos.

Con todo, aquel día no volcamos gracias al buen mayoral [...] y al buen Dios que vela en España por los que tenemos que viajar...”

Don Lucas González Martín, en junio de 1917, pensando en las condiciones de veraneo que reúne Béjar, inaugura un restaurante en El Castañar, donde se sirve comida francesa y española. Además de dicho negocio, alquila automóviles para excursiones de recreo.

En abril de 1921 se inaugura el servicio entre Béjar y El Barco de Ávila, en el recorrido se tarda poco más de una hora. Y en noviembre del mismo año, inicia el servicio a Piedrahita con un nuevo y magnífico automóvil marca Mercedes, con capacidad para veinticuatro pasajeros, enlaza con el que procede de Ávila y este a su vez, con el ferrocarril que pasa por esta capital con dirección Madrid.

En julio de 1922 se establece un servicio de automóviles de viajeros entre Béjar y Salamanca. El automóvil puede transportar treinta viajeros; ocho asientos en berlina y el resto de segunda clase. Se tarda tres horas en realizar el viaje. Los billetes se despachan en el Parador de San Miguel.

Don José Rodríguez Corredera y don Aniano Alisente, en 1922, fundan en Béjar un servicio de alquiler de automóviles.













Tarifa de precios de automóviles de alquiler en Béjar. Año 1922.


En el verano de 1928 se inaugura un servicio de autobuses desde Salamanca a El Castañar, que funciona los domingos y festivos durante la temporada de verano; el precio es de ocho pesetas. Tarda dos horas en realizar el recorrido.
















Los transportes de pasajeros por nuestros caminos van mejorando...


ACCIDENTES CON CARRUAJES EN NUESTROS CAMINOS


En 1879, la diligencia que hace el servicio Béjar-Ávila vuelca cerca de Ávila, causando heridas a dos pasajeros y muerto uno de los caballos del tiro. Los pasajeros atribuyen el siniestro a no encontrarse en su puesto el mayoral, yendo el conche confiado al zagal.

En el mismo año, la diligencia de Plasencia a Béjar sufre un vuelco. Resultan heridos ocho viajeros, entre ellos el regente de la audiencia de Palma de Mallorca que iba a tomar posesión de su destino.

La diligencia de Baños de Montemayor a Béjar vuelca en 1884, saliendo los dieciséis pasajeros heridos.

En diciembre del mismo año vuelca el coche de la línea Béjar-Plasencia, quedando siete viajeros con heridas.

En 1889 se estrena un coche para el servicio de la línea Ávila-Béjar. En el puerto de Vallejera tiene un tropiezo y el rápido movimiento despide a los viajeros de los asientos altos, entre los cuales se encuentra el maestro constructor del carruaje, don Eugenio González, que quería ver por si mismo las cualidades del nuevo coche. El señor González, persona muy corpulenta pues pesa de nueve a diez arrobas, sufre heridas de mucha gravedad; también resulta herido el mayoral, un ayudante de los ingenieros que trabaja en el proyecto del ferrocarril económico Ávila-Béjar, el estanquero de Villanueva y un vecino de Candelario. Tras el accidente se cuestiona si el coche tiene condiciones para el traslado de treinta y cuatro personas que en él viajaban. Al restablecerse el servicio, rebajan los precios a la mitad, tanto para el transporte de viajeros como para el del correo. A partir del accidente, las autoridades comienzan a controlar los coches y los caballos de tiro para que reúnan las condiciones necesarias.

El coche-correo que realiza el servicio entre Salamanca y Béjar vuelca en dos ocasiones en 1891, en las que resultan varias personas heridas.

En 1899, al coche que llega a Béjar procedente de Ávila, se le espantan los caballos antes de llegar al puerto de Vallejera.

Desbocados vienen largo trecho cuesta abajo sin que el mayoral pudiera contenerlos hasta que choca con un carro lleno de trigo, no sin que el coche, carro y mercancía sufran desperfectos. Ni el mayoral, ni don Luis Téllez Usallán, que viene en el coche, y se arrojan de él oportunamente, sufren heridas. Arreglado el coche, provisionalmente, monta sólo en él el mayoral y puesto en movimiento de nuevo se desboca otra vez el tiro, sale del eje una rueda y arrastrando de una parte y rodando de la otra llega hasta embarrancar junto al ventorro del Palomar, sin que tampoco esta vez tenga el mayoral novedad alguna.

El coche-correo, en 1914, bajando a la estación del ferrocarril completamente lleno de viajeros, al llegar al ventorro conocido por el de La Úrsula, se espanta uno de los caballos arrastrando a los demás. Resulta herido el cartero don Quintín Garrido, que al arrojarse al suelo desde el pescante, una rueda le pasó por encima de su mano.

Los accidentes suelen producirse en el tramo de carretera del puente sobre el Río Frío en Palomares, del puente del Ventorro de Fresnodoso, en el paso inferior de la línea del ferrocarril en la estación, del Puente Nuevo… Desgraciadamente los accidentes en las carreteras siguen ocurriendo.






NOTAS

19 - La Cabaña Real de Carreteros está fundada por los Reyes Católicos y supuso un fuerte impulso para agilizar el comercio. En 1836, se suspenden los privilegios a los carreteros de la Cabaña Real y como consecuencia se reduce el transporte; esta situación provoca la escasez de suministros a las poblaciones. Entre los productos que traen a Béjar se encuentra la sal, que suelen transportar desde las salinas de Portugal.

20 - En el año 1868 existían en España ochocientos ochenta y siete portazgos.

21 - En 1628 se realizan las Ordenanzas que rigen el balneario. En 1833 pasa a ser posesión de la Junta Protectora y desde 1920 hasta 1995 se encuentra arrendado a don Alejandro Leroux. En 1995 se construye un nuevo edificio para albergar las instalaciones, resultando ser uno de los más modernos de Europa.

En el Tratado de materia farmacéutica, de 1848, con referencia a las aguas de Béjar y Montemayor, comenta: se encuentran en las provincia de Salamanca, a dos leguas de Béjar y a una de Montemayor, se halla el pueblo de estas aguas sulfurosas, de color azulado-verdoso, de olor a huevos podridos que desaparece pronto en el aire, y cuya temperatura es de unos treinta y tres grados.

En el Diccionario de Medicina y de cirugía prácticas, publicado en 1858, se reseña: los Baños de Béjar, pueblo del reino de León, partido de Salamanca, dista dos leguas de la villa de Béjar y una de Montemayor. A unos sesenta pasos hacia el N.N.O. del mismo se halla el manantial de sus aguas medicinales, el cual está dentro de una casa que ofrece muy pocas comodidades a los concurrentes.

El balneario llega a tener un despacho en Madrid, situado en la calle de Ciudad Rodrigo, 5, junto a la Plaza Mayor. Además de dar información del balneario se podía adquirir jabón elaborado con sus aguas.

22 - No ocurre lo mismo cuando el famoso predicador franciscano, el bejarano fray Clemente, tras lograr una audiencia con la reina Isabel II, y postrarse ante ella con un dogal al cuello, consigue, con su gran oratoria, un indulto para siete bejaranos sentenciados a muerte por delitos políticos. La soberana, llorando, le manda levantar y telegrafía la indulgencia a Béjar. Por la rapidez con la que llega la orden, los reos, que ya se encontraban en capilla, pueden ser indultados. El patíbulo en Béjar queda suprimido en 1873.

23 - En el año 1886, el viajero a su llegada a Béjar, puede hospedarse en la Fonda de Europa, en el Café del Siglo, en el Café de la Unión o en las casas de huéspedes de Fidel Antón Brochero, de Raimundo García o en la de Victoriano Regadera. La población de Béjar es de 10.162 habitantes. Existen más de doscientas fábricas destinadas a la industria textil en las que se produce una media anual de setecientos mil metros de tejidos, además, hay varias fábricas de curtidos, harinas y jabón y molinos de chocolate.

El primer plano de Béjar data del año 1868.




BÉJAR EN MADRID. Las carreteras y el camino de hierro de Béjar. Publicado en el Especial de Navidad de 2010. JAM-BÉJAR.

1 comentario:

  1. Un extenso y desconocido trabajo relacionado con las carreteras bejaranas. Gracias.

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